Ein 45 Kilometer langer Kanal, Milliarden an Kosten, ein Jahrzehnt Streit – und noch immer kein Ende in Sicht.
Parallel zum Bosporus soll ein 45 Kilometer langer künstlicher Schifffahrtskanal das Schwarze Meer mit dem Marmarameer verbinden – ein Megaprojekt, das die Türkei seit mehr als einem Jahrzehnt beschäftigt und das angesichts globaler Spannungen rund um strategische Seepassagen wieder verstärkt in den Blick gerät. Denn die Frage, wie verwundbar die wichtigsten maritimen Engpässe der Welt sind, stellt sich mit neuer Dringlichkeit – für Handel, Energieversorgung, Umwelt und die Versorgungssicherheit ganzer Metropolen.
Den unmittelbaren Anlass für die wiederaufgeflammte Debatte liefert die Straße von Hormus im Nahen Osten. Laut US-Energieinformationsbehörde passierten 2024 täglich rund 20 Millionen Barrel Öl diese Meerenge – ein Fünftel des weltweiten Verbrauchs an flüssigen Erdölprodukten. Gerät ein solcher Korridor unter Druck, beginnen Reeder, Versicherer und Auftraggeber, Risiken, Fristen und Kosten neu zu kalkulieren – mit Folgen für alles, von Treibstoffen bis zu Industrieprodukten.
Strategische Alternativroute
Genau in diesem Kontext präsentiert Ankara den Istanbul-Kanal als strategische Antwort auf die Risiken konzentrierter Schifffahrtskorridore. Der neue Kanal soll den europäischen Teil Istanbuls durchschneiden und eine Alternativroute zum Bosporus eröffnen – jener natürlichen Passage, die das Schwarze Meer mit dem Marmarameer und in weiterer Folge mit dem Mittelmeer verbindet. Das erklärte Ziel: weniger Unfallrisiko in einem engen, dicht besiedelten und stark befahrenen Gebiet, durch das heute bereits große Schiffe nahe an Wohngebieten vorbeigeführt werden.
Das türkische Präsidialamt gibt an, das Projekt sei für große Schiffe konzipiert und soll von Häfen, Marinas, Erholungsgebieten und einem Logistikzentrum begleitet werden. In offiziellen Unterlagen werden die Baukosten mit 75 Milliarden türkischen Lira – umgerechnet rund einer Milliarde US-Dollar – beziffert, die Finanzierung soll über öffentlich-private Partnerschaften erfolgen.
Doch trotz der Eröffnungszeremonie im Jahr 2021 und des Baus der Sazlidere-Brücke verläuft das Projekt alles andere als geradlinig. Wie Reuters im Mai 2025 berichtete, ist das Vorhaben aufgrund finanzieller Schwierigkeiten, wirtschaftlicher Instabilität und öffentlichen Widerstands faktisch ins Stocken geraten. Im April 2026 zeigten von Reuters verbreitete Fotos, dass die Sazlidere-Brücke noch immer im Bau ist, während das angrenzende Reservoir nach wie vor als bedeutende Wasserquelle für Istanbul dient.
Das Projekt hat auch eine klare geopolitische Dimension. Der Zugang zum Schwarzen Meer ist seit dem russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine zu einem zentralen Faktor in der regionalen Sicherheitsarchitektur geworden. Eine zweite Passage würde den Schiffsverkehr entlasten und das Risiko von Kollisionen, Strandungen und Unfällen mit gefährlichen Ladungen verringern – so zumindest die offizielle Begründung, die sich vor allem auf Schiffe mit Treibstoffen, Chemikalien und anderen umweltsensiblen Gütern bezieht.
Rechtlich ist das Terrain heikel. Das Durchfahrtsregime durch die türkischen Meerengen ist durch die Konvention von Montreux aus dem Jahr 1936 geregelt, die klare Regeln für zivile und militärische Schiffe im Bosporus und in den Dardanellen festlegt. Ankara behauptet, ein neuer Kanal würde dieses Regime nicht automatisch verändern – Experten und Kritiker sehen jedoch das Risiko eines ernsthaften Auslegungsstreits.
Ökologische Einwände
Zu den schärfsten Einwänden gehören jene aus der Umweltwissenschaft. Forscher weisen darauf hin, dass der Norden Istanbuls bereits durch Megaprojekte wie den neuen Flughafen, Autobahnen und neue Stadtgebiete unter erheblichem Druck steht – ökologische Korridore werden fragmentiert, Waldverbindungen gekappt. Ein paralleler Kanal könnte Strömungen, Sauerstoffversorgung und Wasserzusammensetzung nachhaltig verändern, da das Schwarze Meer einen deutlich niedrigeren Salzgehalt aufweist als das vom Mittelmeer beeinflusste System. Ein 2026 in der Fachpublikation der American Society of Civil Engineers erschienener Artikel warnte vor erheblichen und potenziell irreversiblen Schäden für das Marmarameer und den Bosporus.
Hinzu kommt die Frage der Trinkwasserversorgung. Umweltschützer und lokale Behörden befürchten, dass der Bau Süßwasserreservoirs entlang der geplanten Route gefährden könnte – in einer Metropole, die ohnehin mit urbanem Wachstum, Bevölkerungsdruck und Klimarisiken zu kämpfen hat.
Politisch ist der Istanbul-Kanal untrennbar mit Recep Tayyip Erdogan verbunden, der das Projekt 2011 als damaliger Premierminister ankündigte. Die Opposition hält dagegen: Ein teures, ökologisch riskantes Vorhaben werde vorangetrieben, während dringende Investitionen in erdbebensichere Infrastruktur, sicheres Wohnen und Wasserversorgung ausbleiben. In Istanbul selbst ist der Kanal auch Gegenstand eines Machtkonflikts zwischen der Zentralregierung und der Stadtverwaltung, die sich klar gegen das Projekt positioniert hat.
Auch die wirtschaftliche Dimension bleibt ungeklärt. Während offizielle Dokumente 75 Milliarden türkische Lira nennen, schätzte Reuters den Wert 2025 auf rund 1,95 Milliarden US-Dollar – frühere internationale Analysen gingen je nach Finanzierungsmodell und Begleitmaßnahmen von zehn bis zwanzig Milliarden US-Dollar aus.
