Ein Krieg sollte den Iran schwächen – doch fünf Monate später könnte Teheran mächtiger dastehen als zuvor.
Fünf Monate nach dem Beginn der amerikanisch-israelischen Offensive gegen den Iran zeichnet sich eine Bilanz ab, die in ihrer Widersprüchlichkeit kaum schärfer ausfallen könnte. Militärisch gelang es den USA und Israel, dem Iran empfindliche Schläge zu versetzen. Doch die Straße von Hormus ist seither weitgehend zum Erliegen gekommen, Energie und Transport haben sich weltweit verteuert – und Teheran könnte am Ende ausgerechnet jene Kontrolle über die bedeutendste Ölroute der Welt erhalten, die es vor dem Krieg nicht besaß.
Als Washington und Tel Aviv am 28. Februar ihre groß angelegte Militäroperation gegen den Iran starteten, präsentierte US-Präsident Donald Trump den Angriff als entschlossene Antwort auf eine wachsende Bedrohung. Ziel war es, die iranische Marine zu zerstören, Raketenstellungen auszuschalten, militärische Infrastruktur zu treffen und Teherans möglichen Weg zur Atombombe dauerhaft zu versperren.
Rein militärisch betrachtet konnten Washington und Tel Aviv tatsächlich messbare Erfolge vorweisen. Zahlreiche iranische Kriegsschiffe wurden versenkt, militärische Anlagen getroffen und Teile der Raketenfähigkeiten des Landes beschädigt. Militärische Zerstörung bedeutet jedoch nicht zwangsläufig strategischen Gewinn.
Blockierte Meerenge
Das augenfälligste Beispiel dafür ist die Straße von Hormus. Vor Kriegsbeginn passierten täglich zwischen 130 und 140 Schiffe die Meerenge zwischen Iran und Oman. Laut aktuellen Schifffahrtsdaten wurden zuletzt an einem einzigen Tag gerade noch zwei Durchfahrten registriert.
Als Reaktion auf die amerikanisch-israelischen Angriffe hat der Iran den Schiffsverkehr durch die nur wenige Dutzend Kilometer breite Wasserstraße weitgehend unterbunden. In Friedenszeiten wird durch diesen Korridor rund ein Fünftel des weltweit gehandelten Erdöls transportiert, dazu erhebliche Mengen Flüssiggas sowie ein bedeutender Teil der globalen Düngemittelexporte. Eine Blockade dieser Route treibt nicht allein die Ölpreise in die Höhe – auch Versicherungsprämien, Frachtraten, Produktionskosten und Lieferzeiten steigen in der Folge.
Der Internationale Währungsfonds beschrieb die Auswirkungen auf energieimportierende Staaten als plötzliche zusätzliche Belastung ihrer Einkommen. Höhere Treibstoff- und Energiekosten wirken sich auf nahezu alle Bereiche der Wirtschaft aus: auf den Lkw-Transport ebenso wie auf Industrie, Landwirtschaft, Luftfahrt und Lebensmittelproduktion.
Besonders brisant sind vor diesem Hintergrund die laufenden Verhandlungen über eine Wiederöffnung der Straße von Hormus. Ein zwischen Iran und Oman diskutiertes Modell sieht vor, Teheran Kontrollbefugnisse über Schiffe einzuräumen, die in den Persischen Golf einfahren wollen. Nach Angaben von Reuters fordert der Iran Zahlungen in Höhe von fünf bis sieben Prozent des jeweiligen Frachtwertes, Oman soll rund drei Prozent vorgeschlagen haben, während die USA weiterhin auf einer gebührenfreien Passage bestehen.
Ob die iranische Forderung tatsächlich Eingang in ein endgültiges Abkommen finden wird, bleibt offen. Andere Berichte verweisen auf einen Entwurf, der keine verpflichtenden Gebühren vorsieht. Doch schon die Tatsache, dass Washington heute überhaupt über iranische Kontrollrechte und Zahlungsmodelle verhandeln muss, verdeutlicht, wie grundlegend sich die Ausgangslage verschoben hat.
Globale Folgekosten
Selbst wenn die USA ihre Forderung nach einer gebührenfreien Durchfahrt letztlich durchsetzen, ist der wirtschaftliche Schaden bereits eingetreten. Nach Einschätzung der Internationalen Energieagentur löste die Blockade im März den größten Angebotsausfall in der Geschichte des globalen Ölmarktes aus. Die weltweite Ölversorgung sank innerhalb eines einzigen Monats um mehr als zehn Millionen Barrel pro Tag.
Der Chef des saudischen Ölkonzerns Aramco erklärte Anfang August, der Weltwirtschaft seien seit Kriegsbeginn rechnerisch mehr als 2,6 Milliarden Barrel Ölproduktion beziehungsweise Ölversorgung verloren gegangen – ein Volumen, das beinahe der gesamten weltweiten Monatsproduktion entspricht. Hinzu kommen drastisch gestiegene Versicherungskosten: Vor dem Konflikt lagen die Kriegsrisikoprämien für einen Tanker in der Golfregion teilweise bei rund 0,25 Prozent seines Wertes, nach Kriegsbeginn wurden zeitweise etwa drei Prozent verlangt. Reedereien und Energiekonzerne tragen diese Mehrkosten nicht selbst – sie geben sie über höhere Preise an ihre Kunden weiter.
Am Ende ist es der Autofahrer an der Zapfsäule, die Familie beim Einkauf und der Reisende beim Flugticket, der dafür aufkommt. Teurer Diesel verteuert Transport und Landwirtschaft, höhere Gaspreise belasten Industrie und Haushalte, steigende Kerosinkosten setzen Fluglinien unter Druck. Gleichzeitig erschweren höhere Energiepreise den Zentralbanken die Inflationsbekämpfung.
Die wirtschaftlichen Folgen sind auch in Österreich konkret spürbar. Die Oesterreichische Nationalbank senkte nach Beginn des Nahostkrieges ihre Wachstumsprognose für 2026 um 0,3 Prozentpunkte und rechnet nun nur noch mit einem Wirtschaftswachstum von 0,5 Prozent. Zugleich wurde die Inflationsprognose auf 2,7 Prozent angehoben – ohne den Krieg wäre die österreichische Inflation nach Berechnungen der Nationalbank um rund 0,6 Prozentpunkte niedriger ausgefallen.
Die Bundesregierung reagierte bereits mit einer Senkung der Abgaben auf Benzin und Diesel sowie mit Maßnahmen gegen überhöhte Margen. Auch diese Entlastung wird letztlich aus öffentlichen Mitteln finanziert – womit die Bürger die Kriegsfolgen indirekt ein weiteres Mal über das Staatsbudget tragen.
Die USA konnten iranische Waffen, Schiffe und Militäranlagen zerstören. Zur bedingungslosen Kapitulation konnten sie den Iran bisher ebenso wenig zwingen wie zur dauerhaften Wiederherstellung der freien Schifffahrt.
Stattdessen könnte Teheran ausgerechnet nach einem Krieg, der das Land schwächen sollte, erstmals eine international anerkannte Rolle bei der Kontrolle der Straße von Hormus erhalten.
