55 Kilometer unter den Alpen: Ein Tunneldurchbruch markiert einen historischen Moment für eines der größten Bauprojekte Europas.
Am Dienstag gelang beim Brenner-Basistunnel (BBT) ein entscheidender Meilenstein: Die westliche Haupttunnelröhre wurde erfolgreich durchgeschlagen. Die Tunnelbohrmaschine „Wilma“ schuf damit nach knapp zwei Jahren Betrieb eine durchgehende unterirdische Verbindung zwischen Innsbruck und Franzensfeste – auf einer Gesamtlänge von 55 Kilometern. Von der Sillschlucht nahe Innsbruck bis in das südtiroler Franzensfeste wachsen damit zahlreiche einzeln gebohrte Abschnitte zu einem zusammenhängenden Haupttunnel zusammen.
Der Durchbruch markiert einen wichtigen Schritt auf dem Weg zur geplanten Inbetriebnahme des Gesamtprojekts: Die Inbetriebnahme des Brenner-Basistunnels ist nach aktuellem Stand für das Jahr 2032 geplant. Bei dem grenzüberschreitenden Infrastrukturvorhaben zwischen Österreich und Italien werden die aktuellen Gesamtkosten in jüngeren Schätzungen mit rund 10,5 Milliarden Euro angegeben.
Die Maschine, die am 18. September 2024 ihren Betrieb aufnahm, bringt bei einer Länge von 180 Metern und einem Bohrdurchmesser von 10,37 Metern insgesamt 2.700 Tonnen auf die Waage. An Bord wurden sämtliche Bauprozesse parallel koordiniert: das maschinelle Einsetzen der Tübbinge (Betonfertigteile zur Tunnelauskleidung), der Abtransport des Ausbruchmaterials, die Instandhaltung technischer Systeme sowie die laufende Überwachung der geologischen Verhältnisse.
Geologische Herausforderungen
Der Vortrieb stellte die beteiligten Teams vor erhebliche Herausforderungen. Geologische Störzonen sorgten dafür, dass sich die Gebirgseigenschaften mitunter innerhalb weniger Meter grundlegend veränderten – eine Bedingung, die höchste Anforderungen an Mensch und Maschine stellte. Insgesamt fraß sich „Wilma“ seit ihrem Einsatzstart im September 2024 durch rund 7.500 Meter Gestein.
Ein zentrales Element des Baustellenbetriebs war die bahngebundene Versorgung mit Tübbingen. Die jeweils etwa zehn Tonnen schweren Betonfertigteile gelangten über den Gleisanschluss Wolf per Zug zur Baustelle, wo sie für den Einbau in der Tunnelbohrmaschine bereitgestellt wurden.
Effiziente Logistik
„Bei einem Projekt dieser Größenordnung ist die Logistik mindestens so wichtig wie die Maschine selbst. Wir wollten möglichst wenige Transporte über die Straße abwickeln. So konnten wir die Abläufe effizient gestalten und gleichzeitig rund 45.000 Lkw-Fahrten einsparen“, erklärt Michael Knapp, BBT-Projektleiter des Bauloses H53 Pfons–Brenner.
Auch das beim Tunnelvortrieb anfallende Ausbruchmaterial wurde auf kurzem Weg entsorgt: Über Förderbandanlagen gelangte das abgetragene Gestein direkt von der Baustelle zur nahegelegenen Deponie im Tiroler Padastertal.
